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VDE 17 - Der tatsächliche Bedarf

Der Ausbau der Havel erfolgt nach einer Prognose von PLANCO von 1992. Die Zahlen, auf denen das Gutachten basiert, stammen aus der Vor-Wendezeit von 1989. Mittlerweile sind jedoch erhebliche Veränderungen der grundlegenden Strukturdaten eingetreten.

So ist die Schwerindustrie in den neuen Bundesländern zusammengebrochen, Die Lagerhaltung von Berlin aber noch mitberechnet worden, das Wirtschaftswachstum weit unter der Annahmen von 5,4% zurückgeblieben und es hat eine starke Veränderung der Güterstruktur stattgefunden. Die ökologischen Folgeschäden sind in keiner Weise von den Kosten her erfasst und in den Nutzen-Kosten-Berechnungen einbezogen worden. Das Binnenschiff ist in der Prognose dem LKW und der Bahn gleichgesetzt worden. Dies ist in sofern falsch, als die flächendeckende Versorgung durch die "Wasserstrassen" nicht gegeben ist.

Seit Jahren fordert deshalb das Aktionsbündnis eine aktuelle Prüfung des Bedarfs und der Nutzen-Kosten-Verhältnisse auf der Basis aktueller Zahlen unter Einbeziehung der neuen Bewertungskriterien des Bundesverkehrswegeplanes. Der Bedarf ist neu berechnet worden und liegt um über 70% unter dem Bedarf von 1992. Der BUND sieht sich anhand dieser Zahlen in seiner Kritik bestätigt.

siehe auch: Vergleich der Streckenabschnitte von P 17 - alte und neue PLANCO Studie


Viele Bauabschnitte von VDE 17 sind schon verwirklicht worden. Mit der Fertigstellung des Wasserstraßenkreuzes in Magdeburg, Teilen des Elbe-Havel-Kanal, der Schleuse Charlottenburg und dem Westhafenkanal kann:

  • Berlin seit Dezember 2003 mit Großmotorgüterschiffen bis zu einer Abladetiefe von 2,20 m angefahren werden. Auch die geplante zweilagige Containerschifffahrt in den Westhafen, für die nur eine Abladetiefe von 1,60 m benötigt wird, ist damit möglich. Lediglich die Höhen von 2 Brücken an Spree und Havel müssten angepasst werden.

  • seit Oktober 2003 die Trogbrücke bei Magdeburg mit den bisher fahrenden Europaschiffen und 155 m langen Schubverbänden mit voller Abladetiefe von 2,50 m befahren werden. Statt 500 t können dann 1.350 t transportiert werden. Dies entspricht einer Steigerung der Tragfähigkeit der Europaschiffe auf der gesamten Ost-West-Strecke um 270 %.

  • Die Trogbrücke auch mit den wesentlich größeren 110 m langen Großmotorgüterschiffen (großes Rheinschiff) mit einer Abladetiefe von 2,20 m befahren werden. Mit der Beladung von 1.500 t ergibt sich gegenüber dem Istzustand dann sogar eine Steigerung der Tragfähigkeit für die Schifffahrt um 300 %.

  • Zusätzlich ergibt sich dazu eine wasserstandsunabhängige Querung der Elbe über das ganze Jahr. In der Vergangenheit war das auf Grund von Niedrig- oder Hochwasser in der Regel für drei bis sechs Monate im Jahr nicht möglich.

Dies stellt eine enorme Leistungssteigerung für die Schifffahrt dar.

Projekt 17 entspricht in diesen Bereichen dann schon der Klassifizierung Va der Binnenwasserstraßen und würde damit den heutigen und zukünftigen Anforderungen von Berlin und Umland vollkommen genügen, zumal die Weiterfahrt über den Oder-Havel-Kanal nach Stettin auch nur für diese Größenordnung geplant ist und gebaut wird.

Damit ist ein weiterer Ausbau von Havel und Spree nicht mehr erforderlich.

Der Ausbau für den Begegnungsverkehr von 185 m langen Großschubverbände bei einer Prognose von nicht einmal zwei Schiffen pro Woche ist durch die Größe der zu erwartenden ökologischen Schäden durch nichts zu rechtfertigen.


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