1. Integrierte Konzepte für lebendige Flüsse
Mit dem Ziel „lebendige Flüsse“ sind in Zukunft Flüsse und Auen wieder in ihrer Funktion als natürlicher Lebens- und Retentionsraum herzustellen. Die in der Vergangenheit verursachten ökologischen Schäden an Flüssen müssen durch Renaturierungsprogramme soweit wie möglich korrigiert werden.
Mit einem nationalen „Fluss- und Auenprogramm“ müssen wieder Überschwemmungsflächen zurückgewonnen, Deiche zurückverlegt, Auengebiete renaturiert und an die natürliche Dynamik der Flüsse angeschlossen sowie die Flusssohlen in Erosionsstrecken (insbesondere am Niederrhein) stabilisiert und angehoben werden. Durch die damit verbundene Erhöhung des natürlichen Rückhaltevermögens können auch die nachteiligen Folgen der durch den Klimawandel bedingten Zunahme der Niedrigwasserperioden reduziert werden. Um die Anforderungen und Ziele der Wasserrahmenrichtlinie und des europäischen Schutzgebietssystems Natura 2000 konsequent umzusetzen, bedarf es einer nachhaltigen Flusspolitik mit einer gemeinsamen Handlungs- und Managementstrategie des Bundes, der Länder und der Kommunen.
Dies ist mit den bisherigen ineffizienten, sich gegenseitig behindernden Verwaltungsstrukturen von Bund und Ländern nicht möglich. Hierfür müssen zumindest an den großen Flüssen die Zuständigkeiten der auf Bundesebene angesiedelten Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sowie der Naturschutz- und Wasserwirtschaftsverwaltungen der Länder neu geordnet werden.
2. Kein weiterer Fluss-Ausbau auf Kosten der Natur
Die Binnenschifffahrt kann ihrem eigenen Anspruch, ein umweltfreundliches Transportmittel zu sein, nur gerecht werden, wenn sie sich an den natürlichen Bedingungen der Flüsse orientiert und auf diese Rücksicht nimmt. Ständige Forderungen nach einem weiteren Ausbau oder ausbauähnlichen Unterhaltungsmaßnahmen machen diesen Anspruch wenig glaubhaft.
Die Anpassung der Flüsse an immer größere Schiffe ist volkswirtschaftlich ineffizient und angesichts der Entwicklungen im Güterverkehr nicht geeignet, den Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Transportvolumen zu steigern. Die knapper werdenden finanziellen Ressourcen des Staates sind unter Beachtung ökologischer Kriterien auf den Erhalt des vorhandenen Wasserstraßennetzes sowie ein modernes Netz- und Betriebsmanagement zu konzentrieren. Um die Transparenz der Planungen und Mittelverwendungen zu erhöhen, muss das Bundesverkehrsministerium einen jährlichen Netzzustandsbericht für die Bundeswasserstraßen vorlegen. Auf strikte Ablehnung des BUND stoßen Forderungen und Pläne nach:
- einer verschärften Unterhaltung sowie Ausbau und Vertiefung der Elbe
- dem Bau eines Saale-Seitenkanals
- einem Staustufenbau in der Donau auf dem letzten großen frei fließenden
deutschen Abschnitt zwischen Straubing und Vilshofen
- einer weiteren Vertiefung von Main und Mittelweser
- dem weiteren Ausbau der Havel im Rahmen des VDE-Projekt 17 sowie von
Spree und Oder
- der weiteren Vertiefung der Unter- und Außenelbe sowie der Unter- und
Außenweser für die Seeschifffahrt.
Weder ökologisch noch ökonomisch vertretbar ist das europäische Projekt einer Schifffahrtsverbindung zwischen Donau, Elbe und Oder, das die völlige Kanalisierung aller drei Ströme nach sich ziehen würde.
3. Die Binnenschifffahrt den Anforderungen einer modernen Transportlogistik anpassen
Bessere Marktchancen wird die Binnenschifffahrt in Zukunft nur dann haben, wenn sie konsequent ihre Innovationspotenziale nutzt. Um Zukunftsmärkte wie Container-, Wechselbehälter- und Spezialtransporte zu erschließen, muss sie zusammen mit den beiden anderen Güterverkehrsträgern in eine moderne Transportlogistik integriert werden. Dies bedeutet:
- Die Binnenschifffahrt muss gezielt bei der Modernisierung der Flotte und der
Schiffstechnik unterstützt werden.
- Die Schnittstellen zwischen Wasser, Schiene und Straße müssen ausgebaut,
Binnenhäfen bei entsprechender Nachfrage zu modernen Logistikzentren
weiterentwickelt werden.
- Für Spediteure müssen Anreize geschaffen werden, damit sie die
Binnenschifffahrt überhaupt in die Planung ihrer Logistikketten einbeziehen.
Für die einzelnen Flussgebiete sind im Rahmen einer integrierten Verkehrsplanung konkrete Netz- und Angebotsstrategien der Binnenschifffahrt zu entwickeln. Dabei sind die natürlichen Bedingungen und unterschiedlichen Abflussregime der einzelnen Flüsse zu berücksichtigen.
4. Ökologisches Güterverkehrskonzept umsetzen
Die Erarbeitung und Umsetzung eines an ökologischen Kriterien orientierten, verkehrsträgerübergreifenden Güterverkehrskonzepts ist überfällig! Um mehr Transporte auf die Schiene und das Wasser zu verlagern, muss die Politik zuerst für Kostengerechtigkeit zwischen den Verkehrsträgern sorgen. Nur wenn der LKW-Verkehr tatsächlich seine externen Kosten für Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschäden in Höhe von 35 Milliarden Euro pro Jahr bezahlt, haben Bahn und Binnenschifffahrt eine faire Chance im Wettbewerb.
Zukünftig sind die Verkehrsinvestitionen auf Erhalt und Modernisierung der vorhandenen Infrastruktur sowie die gezielte Förderung natur- und umweltverträglicher Verkehrsmittel und deren Vernetzung zu konzentrieren.
